Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсо­лютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику, идо сих пор на заводе клепают чугунки»... Удачным оказался и привод механизма газорас­пределения - двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах,

Установили однодисковое сцепле­ние с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пласти­нах. Маховик закрепили двумя бол­тами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре - венец для ше­стерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного на­правления вращения на нем появи­лась дополнительная - «паразитная) шестерня.

На «Ленкарзе» для М-73 разрабо­тали опытный образец карбюратора К-бб с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны - около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензо­бака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система венти­ляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя.

Выхлопная система давала воз­можность выбрать конфигурацию или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от ГАЗ-24.

Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной-5-ступенчатой-с задним ходом коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданного шарнира совмещена с осью маятни­ка. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонти­ровали трансмиссионный стояноч­ный тормоз -такого новаторства на отечественных мотоциклах с коля­ской ни до, ни после эксперимента никто не применял.

Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опи­ралась на конические роликовые подшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства ино­марок решение наша промышлен­ность применила впервые.

Колеса обладали литыми алюми­ниевыми барабанами (вспомним, вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз - двухкулачковый барабанный, а зад­ний и колеса коляски наделили гидроприводом - для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, - разнящиеся тор­мозные моменты на заднем и коля­сочном колесах.

В облике аппарата особенно удался кузов коляски. В народе его окрести­ли «мыльницей» - он состоял из двух цельноштампованных половинок. Вытянутая «динамичная» форма ко­ляски и созданные небывалые удоб­ства для пассажира, несомненно, произвели бы фурор и среди специа­листов, и среди ездоков. Мотозавод уже было приобрел уникальную прессовую линию «Эрфурт» и даже построил отдельный цех для изготов­ления новых колясок, но волею судеб все планы рухнули, и «мыльницы» так и не увидели свет.

Электрооборудование - уже не на 6, а на 12 вольт, оно включало элект­розапуск. Однако удивлял не только он. В комплект входила аварийная сигнализация, фара с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости, проводка со штекерными разъемами и комбинированными ру­левыми переключателями, электрон­ный тахометр. Все это - прообраз и предвестие современных мотоцик­летных удобств. Помимо привычных «контролек», М-73 оснащался сигна­лизаторами низкого давления масла падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов.

Заявление насчет заграничных мотоциклов не голословно - параллельно «гоняли» Moto Guzzi 7V и BMW R-75/5. Ураль­ский тяжеловоз не уступал им ни в скорости, ни в экономичности.

Мотопром дал «добро» М-73. На заводе того только и ждали: к сентя­брю 1980 года изготовили новую тройку машин. И снова аппараты го­няли «в хвост и гриву». Испытатели тех лет по сей день вспоминают, как им часами удавалось держать ско­рость за 100 км/ч. А на одной из ма­шин, форсированной под 93-й бен­зин (ее мощность превышала 50 л. с.), сняли "максималку" 130 км/ч. Причем загружен был аппарат "по горло" и по ГОСТу: экипаж - три че­ловека (по 75 кг), плюс 30 кг груза. А пер - как реактивный.

Скорее всего, такие высокие пока­затели- противоречили требованиям техзадания. Поэтому от дальнейшей форсировки оппозитов (в том числе и от разрабатывавшейся 1000-кубо-вой версии «семьдесят третьего» мо­тора) пришлось отказаться. Жаль«

Отказ от дальнейшей перспективы - дело болезненное, однако это еще полбеды. Тучи сгустились над самим М-73, хотя его перспективность оста­валась для всех очевидной. В КБ про­работали основные технологические моменты, провели экономические расчеты. Однако-

На первый план вышел преслову­тый "коэффициент применяемости". Ну как можно унифицировать серий­ные М-67-36 и новую модель. По­нятно же, что из старья невозможно слепить «конфетку»! Но консервато­ры рассуждали по обывательскому штампу: покупка нового оборудова­ния для производства модернизиро­ванной машины «влетела» бы госу­дарству в миллионы рублей. А ведь это всего лишь мотоцикл... Другое дело, если бы попросили вложить их в «оборонку или, на худой конец, повернуть реки вспять... Да и как можно останавливать конвейер, кле­павший и без того популярные «ше­стьдесят седьмые» «совнархозы»? Черт с ним, пусть это безумно мо­рально устаревшая продукция, одна­ко в то время она продавалась стро­го по записи -дефицит!..

Словом, как ни хорош был М-73, ходу ему не дали. И в 1983 году, ко­гда уже планировалось начать про­изводство новинки, Ирбит продол­жил клепать затрапезный ИМЗ-8,103.

Опытные образцы М-73 распрода­ли заводским спецам - тем, кто уча­ствовал в его создании, и они служи­ли им верой и правдой многие годы. Один из аппаратов прошел более 150 тыс. км без капремонта и до сих пор «в форме». Он - немой укор, напо­минание о шансе страны «выбиться в люди». Мы его упустили, и сейчас плетемся в хвосте мировой мотоцик­летной цивилизации. Разве подобное простишь?