Дети конверсии.
Лев Шугуров

Фирма «Пьяджо» в годы второй мировой войны слыла примой итальянской авиационной промышленности. Но налеты союзнических бомбардировщиков превратили в руины большинство ее предприятий. Только на севере страны уцелел один из заводов, и для мирного времени ему нужно было выбрать какой-то новый вид продукции. Разумеется, гражданской, ибо в 1945-м Италия могла обойтись без истребителей. Энрико Пьяджо ломал голову над проблемой - как сегодня сказали бы - конверсии, и его. выручил инженер Агостино д'Асканио. Он решил, что поскольку в послевоенной Италии собственный автомобиль или мотоцикл многим не по карману, надо создать новую транспортную машину. Маневренную, более простую, чем мотоцикл, но более удобную. Он обратился к схеме одноколейной машины не с «верховой», а с «сидячей» посадкой водителя, отдав предпочтение очень маленьким колесам. Пьяджо предложение д'Асканио принял и поручил ему разработать конструкцию того, что стало первым в мире мотороллером массового производства. С апреля 1946 года завод-«Пьяджо» в городе Биелла начал выпускать машины «Веспа» (в переводе с итальянского - «Оса»). Их конструкция резко отличалась от всего, что мы привыкли тогда видеть на мотоциклах и мопедах. Мотор с горизонтальным цилиндром (98 см3, 3,2 л. с. при 4500 об/мин) был сблокирован с трехступенчатой коробкой передач. Все ее шестерни находились в постоянном зацеплении и включались хитроумным устройством - ползуном, который, скользя внутри пустотелого вторичного вала, соединял его с внутренними шлицами нужной шестерни. Д'Асканио отказался от задней передачи - цепной, ременной или посредством вала. Он просто посадил на хвостовик вторичного вала коробки передач ведущее колесо. Силовой агрегат, весивший всего 26 килограмм, качался вместе с колесом на маятниковой вилке - не совсем традиционное решение. И крохотные (на взгляд уважавшего себя мотоциклиста тех лет) колесики с шинами 3,50-8 крепились тоже не по-мотоциклетному - консольно. Опять же сами колеса имели непривычную конструкцию: из двух половин (словно из двух стальных мисок, соединенных донышками), которые стягивались четырьмя шпильками с гайками. 

   Инженеры из авиационной промышленности не были испорчены устоявшимися привычками конструирования классических мотоциклов. Они поместили двигатель справа от ведущего колеса и закрыли его выпуклым штампованным кожухом. А cлева для симметрии сделали такой же, под который втиснули «запаску». Роль рамы играл несущий кузов. Его простые штампованные панели соединялись точечной электросваркой. Мотоциклетные" трубчатые рамы паяли медью, сваривали газовой сваркой, рихтовали - сколько немеханизированного труда применяли! А тут - процесс, который легко сделать автоматическим и высокопроизводительным. Все на «Веспе» было устроено по-своему и оригинально. Головка и цилиндр, например, крепились к картеру тремя длинными, «анкерными» шпильками, как на авиамоторах. Бензобак нашел себе место в задней части кузова; передачи переключались вращающейся рукояткой на руле; маленький, похожий на мыльницу глушитель пристроили непосредственно под цилиндром (только там и нашлось ему место). Словом, получилась оригинальная по конструкции, искусно скомпонованная машина. Она была очень технологична в изготовлении, а поэтому дешева. «Веспа» быстро завоевала популярность.

В ноябре 1946 года за «легковым» мотороллером последовал трехколесный «грузовичок» на 200 килограмм поклажи. Его уже оснащали 125-кубовым мотором, мощностью целых 4 л.с.! С 1948 года этот мотор стали ставить на «легковые» мотороллеры, а в 1953 году его мощность возросла до 4,5 л. с. Затем - увеличение рабочего объема до 150 см3 к мощности до 5,5 л. с.

       О популярности инженерного решения, выдвинутого фирмой «Пьяджо», свидетельствует тот факт, что многие заводы купили лицензии на производство «Веспы». В их числе были и английский «Дуглас», и немецкий «Хоффман», и американский. «Оллстейт», и испанский «Мото-Веспа», и французский «Велосо-лекс». Наша страна тоже не осталась в стороне.

       Когда Н. Хрущев взялся за сокращение армии и традиционных видов вооружений, на заводах, выпускавших стрелковое оружие, он решил освоить производство ряда народнохозяйственных товаров. В их число попали мотороллеры, которые представлялись занятной новинкой. Правда, это транспортное средство пользовалось спросом в регионах с довольно теплым климатом и сетью хороших дорог: в Италии, на юге Франции и Германии, Испании, Индии. Но в погоне за масштабностью планов по конверсии оружейных заводов наши хозяйственники это обстоятельство упустили из виду. В декабре 1955 года оперативно было собрано совещание по освоению производства мотороллеров. Совет Министров СССР 19 июня 1956 года принял постановление № 825, которое уже конкретно определяло задачи и сроки по их выпуску. Миноборонпром своим приказом от 7 июля 1956 года их углубил. А потом...

       Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) совместно со специалистами серпуховского ЦКБ мотоциклостроения начали работу над мотороллером класса 150 см3. Сроки были назначены очень сжатые: до конца 1956 года предстояло, построить опытные образцы, а в 1957 году уже освоить выпуск. Дефицит времени и отсутствие опыта, конечно, усложняли задачу. Поэтому разработку начали не с нуля, а взяли за прототип «Веспу». Оружейное производство работает по иным традициям, чем мотоциклетное. Головная конструкторская организация по заданиям заказчика проектирует изделие, доводит его и затем передает серийному заводу всю нужную техническую документацию. Размеры деталей и допуски на них, материалы и термообработка, даже технология уже есть, и заводским инженерам, осваивая изделие в массовом производстве, нужно отшлифовать лишь процесс изготовления и не пересматривать конструкцию, спущенную им «сверху». Поэтому копирование «Веспы», разгадывание ее технологических секретов оказалось для оружейников непростым делом. Но, как бы там ни было - под мощным прессингом административно-командной системы в 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые серийные мотороллеры ВП-150 «Вятка». Это было очень удобное и практичное транспортное средство, к тому же довольно дешевое. Во всяком случае, в начале шестидесятых годов «Вятка» стоила 350 рублей. Для сравнения напомню, что цена ковровского 175-кубового «Восхода» составляла 465 рублей, а минского 125-кубового мотоцикла М-105 - 350 рублей.

       «Вятка» была довольно тихой машиной - ее двигатель «укладывался» в 80 децибел. Она могла работать на самом дешевом, низкосортном бензине тех лет - А-66, о котором многие уже забыли, а также и на менее прозаическом А-72. Довольно простая, она не требовала сколько-нибудь сложных регулировок. На скорости 50 км/ч она расходовала около 3,1 литра топлива на 100 километров пути ( минскому мотоциклу на этой же скорости требовалось 2,45 л/100 км, а ковровскому - 2,9 ). «Вятка», увы, не была ( да и не должна была быть ) скороходом. Скорость 60 км/ч она набирала с места за 19 секунд ( минский мотоцикл делал это за 22 секунды, а ковровский - за 8 ). Но «Вятка», как любой мотороллер, имела свои преимущества перед любым мотоциклом. После поездок обувь и брюки мотоциклиста оставались чистыми, машина по конструкции своей позволяла ездить на ней и женщинам, удобным было переключение передач вращающейся левой ручкой на руле, удобной была замена поврежденной камеры в шине ( без неприятной разбортовки покрышки ). Надо признать, что фара «Вятки» светила слабовато, не всегда надежно работал кикстартер. Но вот тормоза... Тормозной путь со скорости 30 км/ч до полной остановки составлял у «Вятки» 6,1 метра ( у минского мотоцикла - 6,25 м, у ковровского - 7,2 м).

       Производство мотороллеров «Вятка» ВП-150 быстро росло, и в 1961 году уже была собрана 100-тысячная машина. Нельзя сказать, что освоение этого изделия шло легко. На первом этапе выпуска, когда еще отсутствовало необходимое оборудование, крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял «Южмаш-завод». Первоначально машины оснащались двигателями мощностью 4,5 л.с., что было недостаточно - во всяком случае, мотоцикл Минского мотовелозавода с двигателем меньшего рабочего объема ( 125 см3 ) развивал мощность 5,5 л. с. Проведенная в 1959 году модернизация нашла отражение в возросших мощности и скорости.

       В октябре-ноябре 1959 года Московский Политехнический музей организовал представительную выставку «Мотоциклы и мотороллеры». На ней экспонировались различные модификации трехколесных мотороллеров «Вятка». Силовой агрегат, такой же как на ВП-150, размещался не сбоку, а посередине. Крутящий момент от него цепью передавался на конический дифференциал, от которого вращение через полуоси с карданными шарнирами сообщалось двум задним ведущим колесам. Эти колеса имели независимую пружинную подвеску. Такой трехколесный мотороллер изготовлялся опытными партиями в нескольких разновидностях: МГ-150 с кузовом фургон, МГ-150П с грузовой платформой и МГ-150С с самосвальным кузовом. Снаряженная масса каждой из них равнялась 300 килограммам, а грузоподъемность - 250. Наибольшая скорость этих машин - 35 км/ч. 
       Помимо них была разработана по заказу ВДНХ еще одна конструкция: мототакси ВП-150Т, которое тоже было трехколесным, но на этот раз два колеса ( они были управляемыми ) размещались впереди. Между ними находилось - двухместное сиденье для экскурсантов. Их ноги защищали от пыли и брызг поворотные створки ( как дверцы у шкафа ). Таких машин ВПМЗ изготовил полсотни. 

Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка», коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства. Жаль - это неплохая конструкция, если бы имела под собой разумную программу сбыта, могла бы еще долгое время успешно эксплуатироваться.

       Новая модель, которую почему-то предлагали во все районы страны, в том числе и северные, не имела хорошего спроса. Торговая сеть была ими затоварена, и производство мотороллеров на ВПМЗ пришлось свернуть к концу семидесятых годов. В Италии, напротив, на мотороллеры, в частности «Веспу», сохранялся устойчивый спрос. Конечно, модель 30-летней давности не нашла бы покупателей, и «Пьяджо», сохранив исходную концепцию, освоил новую машину. Ее презентация состоялась в ноябре 1987 года, а в торговую сеть «Веспа-Коза» стала поступать уже с января следующего года. Она сохранила от предшественницы все основные инженерные решения. Но теперь у нее впуском горючей смеси в цилиндр управляет вращающийся золотник, тормоза получили гидравлический привод, напряжение в бортовой системе электрооборудования увеличено до 12 вольт. Покупателю предлагаются мотороллеры как с трех-, так и с четырехступенчатой коробкой передач и двигателями трех разновидностей (по мощности и рабочему объему). Таким образом, «Оса» продолжает жужжать на дорогах Италии и других стран, причем в более элегантном корпусе, который, однако, по обводам легко узнаваем, как близкий родственник прежней «Веспы».

С любезного разрешения автора приводим текст по публикации в журнале МОТО.