конецформыначалоформыПользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность. Машина была поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и... недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.

Выпуск мотоциклов М-72 начался у нас в 1941 году, прежде всего для комплектования мотоциклетных частей Красной Армии. Тогда наиболее популярной моделью в гитлеровском вермахте был БМВ-R71. Он пришел на смену машине БМВ-R12, которая оставалась на вооружении. Обе эксплуатировались с колясками. Высокая подвижность моточастей на автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра. Многие наши специалисты задолго до начала войны выступали за широкое внедрение мотоциклов в армии. Один из них, преподаватель Академии моторизации и механизации Красной Армии И. Дюмулен, активно выступал за создание моточастей, указывал на их важную роль в защите от возможного агрессора (он конкретно указывал на фашистскую Германию), призывал оперативно наладить выпуск армейских мотоциклов типа БМВ-R71.

Германия тогда числилась в друзьях - и Дюмулен был арестован. Среди предъявленных ему обвинений было и разжигание недружественных отношений с Германией. Он был расстрелян вскоре после начала боевых действий в 1941 году. Однако усилия Дюмулена не пропали даром. Уже в 1940 году началась подготовка к производству армейских мотоциклов. Через третьи страны закупили образцы БМВ-R71, на базе московского завода "Искра" создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.

Выпуск мотоциклов начали в сорок первом. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач - КИМ (ныне АЗЛК), коляски - ГАЗ.

Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец в тогдашнем Ленинграде завод "Красный Октябрь" также взялся за производство советских БМВ-R71.

Технической документации на эту машину у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось раздеталировать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня , конструкции, качества прототипа. Словом, делать своими силами все и не изменять ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности их ждали немалые.

Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. А телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором? Она требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. И еще: конические шестерни со спиральным зубом по системе "Глисон" могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ) - именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.

В конце концов все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, которая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция БМВ-R71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щек, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).

Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

Когда началась война, Московский велозавод (он уже стал называться мотозаводом, т. е. ММЗ) пришлось эвакуировать в Ирбит. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод "Красная Этна", называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Различий в конструкции или даже в эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

Правда, из-за нехватки алюминиевого сплава в середине 1942 года пришлось временно отливать картеры двигателя и коробки передач из чугуна. В 1946 году завод отказался от однодискового сцепления в пользу двухдискового. Позже, на основе практического опыта, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62. В результате - небольшой проигрыш в максимальной скорости и экономичности, но безусловный выигрыш в тяговом усилии. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки, а годом раньше - увеличен по диаметру (с 18 до 21 мм) поршневой палец. В дальнейшем специалисты ИМЗ начали более серьезные работы по модернизации мотоцикла.

Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В.В.Бекман, испытатели-С.И.Карзинкин, Б.В.Зефиров.

Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.

Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное - усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный "кружевной" венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).

Дело в том, что до 1947 года ИМЗ сам не выпускал колясок, получал их из Горького. Это была конструкция с двухопорным креплением колеса без какой-либо упругой его подвески. Кузов коляски был подвешен к ее раме на двух четвертьэллиптических рессорах. Когда ИМЗ взялся сам за производство колясок, он нашел, что эта конструкция устарела. Внедрить новую, своей разработки, с консольным креплением колеса и торсионной его подвеской ИМЗ сумел лишь в 1956 году с переходом на базовую модель М-72М.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. Но до этого он небольшими партиями выпускал для спортивных клубов кроссовым мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Для него характерны шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования (кстати, с магнето, а не с генератором и батареей).

Работы ИМЗ по форсировке двигателя оказались полезными для модернизации базовой модели на КМЗ.

В Киеве на модели М-72Н нашла применение маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами.

Но кардинальные перемемены наступили с освоением К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра.

Изменилась подвеска заднего колеса: стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами (они отсутствовали на М-72, М-72Н, М-72М), начат выпуск новой коляски с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.

Переход на модель К-750М означал внедрение на части машин автомата опережения зажигания и бумажного элемента в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.