Механизм переключения. Профилактический и текущий ремонт.
КПП требует уделить ей внимание уже на 6000 км. - 12000 км. пробега. Отказы и сбои при переключении передач - нередкий спутник упомянутых мотоциклов, отравляющий жизнь водителю и вынуждающий тратить немалые деньги и время на ремонт двигателя, зачастую в самый разгар летнего сезона.
Что можно сделать для улучшения работы КПП и продления срока службы ее деталей? Как быстро и правильно ее отремонтировать? Об этом и пойдет наш рассказ.
... Переключение передач, и раньше бывавшее нечетким, стало совсем безобразным. Проскоки "мимо", "вылет" 4-й передачи, посторонние лязгающие звуки во время езды. Иногда помогавшее придерживание рычага КПП ногой больше не спасает от проскоков и ударов в механизме. Подкладка регулировочных шайб под корпус подшипника вторичного вала помогла мало. И вот - настал момент, когда езда на 4-й (прямой) передаче стала совсем невозможна...
- Узнаете? С такими симтомами болезни своего железного коня рано или поздно сталкиваются едва ли не все мотоциклисты. Поговорим же о причинах и следствиях...
Автором отмечены первые проскоки 4-й передачи уже после 6000 км пробега. Что можно было сделать, не "половиня" двигатель? По известным рецептам, подложить регулировочные шайбы на вторичном валу коробки передач, благо, для этого достаточно лишь снять правую крышку двигателя, ведущую звездочку цепи задней передачи и сальник под ней.
После 12000 км. была возможность и смысл "располовинить" двигатель и заодно осмотреть механику КПП. Износ деталей оказался невелик, но люфты и зазоры в механизме переключения выглядели неприятно большими. Кое-что было подправлено, отрегулировано, и эксплуатация мотоцикла продолжалась до общего пробега 20000 км.
К этому сроку начались сначала редкие, затем все более частые проскоки 4-й передачи, и на протяжении одной тысячи километров неисправность развилась до полного отказа, несмотря на все ухищрения.
Причины и картина развития событий.
Можно выделить две основные причины ненормальной работы КПП и ее быстрого износа.
Большой изначальный зазор в зацеплении шлицевой муфты 4-й (прямой) передачи.
Этот зазор приводит к неполному зацеплению выступов и пазов на торцах муфты, их быстрому износу, "слизыванию" кромок. Профиль шлицев, исходно "ласточкин хвост", скругляется и спрямляется.
- Обратите внимание: на этом этапе КПП работает, но зарождаются предпосылки к последующим отказам.
Большие люфты и зазоры в механизме перемещения вилок (механизм переключения передач). Вилки надеты на подвижные и неподвижные штифты, последние работают в кулисном механизме выбора передач.
Изготовленные из прочной стали, вилки цементированы, а штифты - закалены. Но по мере износа шлицевой муфты нагрузки на вилку растут. Попросту говоря, подвижная шестерня со шлицевым торцом все сильнее и решительнее выталкивается из зацепления, надавливая на вилку и ее штифт-поводок.
Штифт разбивает гнездо и разбалтывается (конструкция узла такова, что малейший износ гнезда приводит к большой "болтанке" вилки).
Полезно: раскернить металл вокруг отверстий обоих вилок. С обеих сторон аккуратно раскерниваются отверстия так, чтобы штифты входили в них плотно. Выступы каверн на поверхности обязательно вывести плоским напильником. 
Итак, появившиеся силы выталкивания нагружают вилку и изнашивают ее. Зацепление становится все менее полным, силы быстро увеличиваются, износ прогрессирует.
Ремонт заключается в следующих операциях:
Замена вилки 4-й передачи на новую
Раскернивание отверстий
Приварка штифта к вилке
Правка щитка храпового механизма
Подкладка регулировочных шайб
Регулировка (подгиб) упора валика переключения
Для ремонта КПП нет необходимости в полной разборке двигателя. Можно не снимать левую крышку. Можно даже не сливать масло...
Пошаговая инструкция по выполнению работ.
Вымыть мотоцикл, тщательно обтереть двигатель, карбюратор, нижнюю часть рамы от масла и грязи.
Снять боковые закрытия - щитки, отвернуть крепления бака, отсоединить топливопровод и снять бензобак.
Отвернуть спец. ключем гайку выхлопной трубы.
Отвернуть две гайки крепления выпускной системы, убрать ее с мотоцикла.
Вытащить резиновые вставки-шумогасители из ребер головки и цилиндра.
Отвернуть две гайки крепления фланца карбюратора, сдвинуть металлическую обойму фланца, освободив карбюратор.
Вывернуть свечу.
Снять головку цилиндра, вывернуть шпильки, снять цилиндр.
Отвернуть три винта правой крышки картера, снять ее. Вычистить полость цепи.
Извлечь пруток - шток выжима сцепления. Отверстие заглушить пробкой.
Расстыковать разъем проводки генератора, извлечь жгут проводки вместе с резинкой-люверсом.
Сделать риски-метки положения статора генератора, отвернуть и убрать его.
Отвернуть болт крепления ротора генератора, затем выпрессовать ротор. Убрать шпонку ротора. (Распрессовка не такое простое дело, но при должной осторожности можно выбить его, ударяя через прочный штырь по дну отверстия в коленвале, или, через подходящего диаметра латунную выколотку, - по торцу коленвала.)
Если необходима регулировка зазора в подшипнике вторичного вала (эту регулировку необходимо выполнить один раз, и чем раньше, тем лучше!), то следует снять ведущую звездочку цепи (резьба - левая!). Иначе - можно обойтись без разборки этого узла, тогда надо расстыковать цепь.
Снятую звездочку надо освободить от цепи и установить опять на свое место. Если этого не сделать, при "располовинивании" двигателя вторичный вал выпадет внутрь, ролики его подшипника рассыплются, и вам редкостно повезет, если ни один при этом не потеряется!
Если решено сливать масло - то это пора сделать сейчас. Заодно промойте картер бензином.
Чтобы снять двигатель с рамы, нужно отвернуть при помощи торцового ключа четыре гайки крепления и вытащить болты.
Теперь следует снова вымыть и обтереть снятый двигатель - водой, бензином, щеткой, кистью и ветошью.
Отвернуть все винты, стягивающие половинки картера. Головки винтов выходят на правую сторону, часть из них находится в полости цепи и генератора. Заметьте размеры винтов, рассортируйте их сразу. (Если винты "не идут", слегка простучите их с помощью молотка и отвертки.) Промойте и насухо протрите винты.
Разъедините половины картера (этой операции мешают подшипники коленвала, поэтому понадобятся некоторые усилия, чтобы "стащить" правую половину картера с остающегося на валу подшипника). Поддевая половинки или слегка орудуя молотком, будьте предельно осторожны, не повредите стыковочные плоскости картера! Прокладку между половинками вам врядли удастся сохранить, но когда нет запасной новой - можно и постараться сберечь старую.
Вдоволь насмотревшись на открывшуюся картину внутренностей двигателя, продолжим.
Чтобы извлечь механизм переключения передач, надо отвернуть крепящие его два болта в глубине левой половины картера. Для этого отверткой постучите по отогнутым кромкам подложенных под болты фиксирующих скобок, осадите их, освободив головки болтов. Торцовым ключем "на 10" отверните болты. (Подойдет не всякий ключ, желательно пользоваться ключем с тонким стержнем (не более 10-11 мм) - заметьте!).
Скобки надо сразу достать пинцетом или вытряхнуть наружу.
Механизм переключения извлекается из картера, при этом нужно немного поворачивать рычаг КПП, освобождая механизм.
Осмотр и принятие решения - что делать, какие детали менять.
На этом этапе скорее всего придется оценить степень износа шлицевой пары 4-й (прямой) передачи. Даже существенно изношенные шлицы можно восстановить с помощью абразивного инструмента - тонкого отрезного круга или даже просто алмазного надфиля. Обычные напильники и надфили бессильны против прочной закаленной стали. Работая электроинструментом, действуйте осторожно, чтобы не "запороть" размеры и не перегреть металл (пропадет прочность!). Помните о том, что профиль зацепления - "ласточкин хвост", постарайтесь его восстановить.
При наличии необходимых запчастей задача упрощается. Во всяком случае, вилку 4-й передачи необходимо заменить новой, благо цена ее не превышала в 2004 году 100 руб., а унификация этой детальки с двигателями "Сов" и "Восходов" облегчает поиск запчасти.
Приемлема по цене и такая запчасть, как "вторичный вал КПП в сборе" (400 руб.). Но число зубьев его шестерни различно для "Восхода" и для "Совы", "Курьера" - удостоверьтесь, что деталь подойдет. А вот оставшиеся валы и шестерни КПП образуют комплект "КПП", в который не входит собственно вторичный вал. И стоит этот комплект порядка 1500 руб.
Что еще? Сам механизм переключения в сборе? Около 400 руб. Вал переключения - 250 руб.
(Вал переключения может требовать замены, если его шлицы испорчены или он сам погнут в результате аварии и падения мотоцикла.)
Полезный совет:
На интернет-форуме http://zid200.org.ru/forum/main.php один из владельцев мотоцикла дал хороший совет: приварить штифт к вилке 4-й передачи. Действительно, это кардинально продлит срок работы без ремонта всей КПП, и автор поддерживает такое техническое решение. Приваривать нужно шляпку штифта в трех точках, осторожно, чтобы не перегреть каленую сталь! Можно воспользоваться как простой дуговой сваркой плавящимся электродом, так и аргоно-дуговой с присадкой прутком нержавеющей стали 12Х18Н9Т.
Может пригодиться чертеж штифта, эти детали стоит иметь в запасе: 
Щиток храпового механизма сделан из тонкой стали и приклепан к основанию. Когда механизм КПП сильно изношен, штифты разболтаны, этот щиток бывает несколько выгнут наружу. Это объясняется тем, что под щитком как раз находится шляпка одного из штифтов, она-то и выгибает деталь наружу.
Выправьте щиток, и если он болтается, получше проклепайте.
Полезно удостовериться, что включение 4-й передачи происходит полностью: шлицы входят в зацепление на всю глубину. Это можно сделать различными способами. Если в вашем распоряжении есть разобранный вторичный вал, то наденьте его на первичный вал, легким постукиванием осадите валы в подшипниках левой половины картера и визуально оцените величину зазоров в зацеплении. Если зазоров нет - все в порядке. Если же вторичный вал упирается в проточку первичного вала и не может зацепиться на всю глубину с подвижной шестерней, то необходимо отыскать причину этого. Собирать коробку с "недовключаемой" муфтой нельзя.
Нечеткая фиксация передач. Промахи и ошибки при переключении.
Причина такого поведения может оказаться очень простой. Фиксатор валика переключения бывает немного изогнут (чаще это результат удара при падении). Тогда центровка храпового механизма нарушается, и возникают "проскоки".
На первом рисунке видно, как должны располагаться фиксаторы при исправном состоянии механизма.
 На следующем рисунке ясно видно, что левый фиксатор храпового механизма "не зацепил" вырез диска кулисы.
Такая неисправность легко отыскивается при покачивании рычага КПП в пределах его люфтов. Крыльчатые фиксаторы должны при этом оставаться в пределах вырезов диска, не касаясь даже их краев.
Если выявлена подобная неисправность, то следует подогнуть в соответствующую сторону упор-фиксатор валика переключения. Это легко сделать при помощи молотка: сталь мягка и податлива. Проверяя результат, не забывайте осадить вал переключения внутрь левой половины картера, постукивая молотком по торцу вала.
| 
